Главная

Переезд

Перевозки

Грузчики

   
 

Полезное


Российским автоперевозчикам ставят палки в колеса даже на территории собственной страны

Российским автоперевозчикам ставят палки в колеса даже на территории собственной страны


«За морем телушка – полушка, да рубль – перевоз», – давно подметила народная мудрость, поместив, таким образом, транспортные услуги на одно из первых мест в структуре межгосударственного товарообмена.
С либерализацией отношений между Востоком и Западом характер товарообмена изменился. С Востока, правда, по-прежнему гнали нефть, газ, лес. Зато с Запада потащили «телушек», которым там цена – «полушка», видимо-невидимо. И заветный «рубль за перевоз» стал предметом споров, конкуренции и интриг.

Накануне 2003 года Россия стояла на пороге большой транспортной войны.

Скандал без последствий

Для защиты интересов автоперевозчиков на мировом рынке транспортных услуг вот уже не один десяток лет существует Международный союз автомобильного транспорта (IRU), объединяющий 70 стран. Штаб-квартира – в Женеве. В каждом государстве, состоящем в IRU, – представительство. Основные акции проводятся под эгидой ООН. Сразу после Второй мировой войны международное автомобильное сообщество совместно с Европейской экономической комиссией (ЕЭК) разработало так называемую транзитную систему международных дорожных перевозок (МДП). В 1959 году Комитет по внутреннему транспорту ЕЭК ООН принял таможенную Конвенцию о международной перевозке грузов (конвенция TIR), предусматривающую упрощенную процедуру пересечения границ. Иными словами, загрузив и опломбировав включенную в процедуру МДП фуру где-нибудь в Голландии, вы пересекаете пол-Европы, не задерживаясь для досмотра на многочисленных пограничных переходах, и предоставляете груз к таможенному оформлению лишь в конечной точке маршрута – Рязани, Казани или Урюпинске. Гарантией оплаты причитающихся сборов, в том числе транзитных, даже если вы поступите недобросовестно и скроетесь, является система МДП. Ее исполнение ООН поручило Международному союзу автомобильного транспорта (МСАТ-IRU). Для обслуживания внешнеторговых грузов, перевозимых странами-участницами конвенции, IRU ежедневно предоставляет финансовые гарантии на сумму 500 миллионов долларов. 75 миллионов приходится на долю России. Страховой фонд складывается из обязательных «членских взносов» стран-участниц: за 100 долларов гарантии надо уплатить 5 центов. Недорого, если учесть, что банки за такую услугу возьмут раз в 200 больше!

По утверждению руководителей IRU, за первые 45 лет существования системы МДП регистрировалось не более 40 нарушений конвенции в год. Сюда входили и эпизоды с немногочисленным, но дисциплинированным «Совтрансавто», монопольно осуществлявшим все международные перевозки в СССР. Но с середины 90-х, в связи с открытием границ, хлынул поток маркированных знаком TIR (участник процедуры МДП) автопоездов, которые, миновав пограничные переходы, исчезали из поля зрения таможенников «по-английски» – не расплатившись... Таможенные органы России то и дело стали предъявлять IRU финансовые претензии в особо крупных размерах. С 1998-го по 2001-й таких счетов было выставлено на 60 миллионов долларов. И IRU, по мнению российских таможенников, эти деньги задолжало. Разразился скандал.

Генеральный секретарь IRU Мартин Марми обвинил российскую таможню в поощрении «контрабандистов», ибо она отсылает иски в IRU – вместо того чтобы разыскивать истинных виновников нарушений.

А за два дня до этого, на пресс-конференции Государственного таможенного комитета и Минтранса, Мартина Марми якобы назвали аферистом, фальсифицирующим документацию. Российские таможенники утверждали, что «в среднем на 1000 использованных на территории РФ книжек МДП приходится только одно требование об уплате таможенных платежей к международной гарантийной системе». Однако, взимая суммы страховых премий с каждой книжки, IRU, мол, не возмещает ущерб при наступлении страховых случаев, предусмотренных договором страхования.

В свою очередь, генсек IRU заявлял, что ни одной российской транспортной компании-нарушителя конвенции TIR не было исключено из системы МДП. Количество же нарушений исчислялось тысячами. Примерами заявление г-на Марми не изобиловало, хотя, по его словам, IRU располагало номерами шасси грузовика, пересекавшего пограничный переход в Выборге с контрабандным грузом. Несмотря на то что такой же информацией обладала и таможня, грузовик, переоформленный на другую компанию, продолжал работать с прежними криминальными отправителями и получателями грузов, пересекая границу все в том же Выборге. По утверждению IRU, подобные трюки стали системой.

Скандал был близок к апогею. Руководство IRU напомнило, что 8 ноября 2002 года Генеральная Ассамблея Международного союза автомобильного транспорта уполномочила генерального секретаря приостановить действие системы МДП на территории России в случае отказа российской стороны достичь политического урегулирования кризиса путем подписания политического соглашения...

Под политическим урегулированием подразумевался «обмен информацией между компетентными органами, национальными ассоциациями-членами IRU в борьбе против международной преступности»; «отзыв платежных требований и судебных разбирательств против гарантийной цепи»; возможность «не ущемляя права компетентных органов, получить все полагающиеся налоговые платежи от виновных лиц».

Безусловно, разделяя возмущение международного сообщества ростом российской оргпреступности, нашим спецслужбам трудно было согласиться с требованием фактически допустить IRU к своей оперативной информации и отказаться от финансовых претензий к структуре, являющейся, по сути, страховой конторой.

IRU, в свою очередь, заявила (и, видимо, не без оснований), что разногласия между мировым транспортным альянсом и российской таможней «являются отражением слабости действия законов в России, что привело ее к краю большого конфликта с международным сообществом, представленным мощной международной организацией». Еще чуть-чуть – и мы в списке «стран-изгоев». Вопрос был поставлен ребром: «Приостановка системы МДП нанесет ущерб торговле и будет способствовать дополнительному росту цен от увеличившейся контрабанды, долгих простоев на границе, возрастут финансовые гарантии, которые будут предоставляться при каждом пересечении границы автотранспортными средствами, задействованными в международной торговле с более чем 60 странами» (из заявления московского представительства IRU).

Десяток наиболее авторитетных российских автоперевозчиков («Росагропромавто», «ЕвроТрансСервис» и другие) в ответ пригрозили: «Если в результате вашей инициативы хотя бы один CARNET TIR любого российского перевозчика не будет оформлен одной из таможен стран Европейского союза или других стран, мы будем вынуждены перекрыть все границы и не допустим ни одного перевозчика из других стран на территорию России, а все грузы будут перегружаться на границе на наши автомобили для дальнейшей доставки до места назначения в России или транзитом в другую страну».

Не рискнем утверждать, что именно после этого демарша, но громко начавшаяся «баталия» стала тихо угасать, никого не зацепив скребком экономического бульдозера: только прямых потерь Россия могла бы понести на 400 миллионов долларов. А если учесть возможное подорожание товаров в связи с неминуемым ростом цен на транспортные услуги, то ущерб от конфликта мог вылиться и в более значимую сумму. Все попытки выяснить, чьими усилиями и на каких условиях достигнут компромисс, оканчиваются безрезультатно. Чиновники транспортных ведомств, ссылаясь на некий пункт «мирного договора» между российской стороной и IRU, запрещающий разглашение условий договоренности, ограничиваются лишь фразой, что «внакладе никто не остался».

Однако вся эта громкая международная интрига – лишь вершина айсберга проблем российского дальнобойщика.

Сегодня российский рынок экспортно-импортных автоперевозок оценивается специалистами более чем в 3 миллиарда долларов. Согласно житейской логике, в большей прибыли должен оказываться хозяин этого торжища – российский дальнобойщик. На деле же отечественные перевозчики собирают на российском поле транспортных услуг менее 40 процентов финансового урожая. Остальные миллионы уходят за рубеж. Причем «зарубеж» начинается уже за Смоленском, Питером или Белгородом. Деньги из-под носа забирают братья-белорусы вместе с братьями-украинцами, а также бывшие «братья», а ныне «дружественные соседи» из Польши, Литвы и Латвии.

«Дураки и дороги»

В начале 90-х в странах Прибалтики, в Белоруссии и на Украине очень тонко почувствовали перспективу движения через их территорию огромных товарных потоков с Запада на Восток. Бескрайняя Россия с ее полупустыми магазинами – это же вселенский «базар», куда рано или поздно устремятся купцы со всего мира с разноцветным барахлом. По части барахла у бывших «братьев» и «соседей» дела обстояли не намного лучше. Потому на место продавцов в торговых рядах они претендовать не могли. А вот по части «тележек» для барахла оказались весьма проворны. За период с 1990 года парк большегрузных автомобилей в Литве вырос в 132 раза, Латвии – в 37 раз, Эстонии – в 32 раза. Покупали, понятно, не «КамАЗы» и «ЗИЛы», а «Mercedes», «MAN», «Volvo». Хороший тягач с прицепом стоит почти полмиллиона долларов. Но широко использовались лизинговые схемы, что давало существенную экономию. Тамошние власти, почувствовав скорую отдачу в бюджет, освободили автомобилистов от излишних поборов, предоставив льготные коридоры для обновления автопарка. Небогатая даже по российским меркам Белоруссия сумела составить парк тягачей на

80 процентов из машин, соответствующих требованиям Евро-3. В России таких авто... менее одного процента. Что это значит?

В свое время были подписаны международные соглашения, регулирующие порядок транспортировки грузов между государствами. Предположим, в Германии скопилась гора товаров для России. Приоритет в перевозке этого добра имеет российское автопредприятие. Соответственно, из России в Германию первым делом должны везти товар немцы. Но цивилизованная Европа, заботясь о здоровье своих граждан

(а заодно лоббируя интересы собственного автопрома), постепенно ограничила движение иностранных машин по своим дорогам экологическими нормами. В первую очередь это коснулось сначала советских, а потом и российских автомобилей.

Уже сегодня большинству наших тягачей (даже иностранного производства, но старых и недорогих) закрыт въезд в государства Западной Европы из-за несоответствия экологическим требованиям. И груз, предназначенный для наших дальнобойщиков, подхватывают более разворотливые соседи на современных машинах. Выполняя перевозки товаров так называемых «третьих стран», иностранные автопредприятия ежегодно зарабатывают на российском рынке около 520 миллионов долларов. А наши родные налоговики обдирают дальнобойщиков, рискнувших приобрести новенькую сцепку с эмблемой «Volvo», чтобы занять место на европейском рынке перевозок. На азиатский пускают. Пока. Специалисты полагают, что через год-два Турция и Китай могут ограничить въезд российским грузовикам на свою территорию 100–150-километровой зоной. Дальше груз будут переваливать на машины собственных транспортных компаний и везти до места назначения, а русские поедут домой порожняком, потеряв как минимум половину суммы, которую могли бы получить за доставку «от двери до двери».

Почему? Да потому, что во всем мире автопром идет вровень с развитием информационных технологий. И только Россия до сих пор производит модели 30–40-летней давности и не имеет своего магистрального тягача, отвечающего современным экологическим требованиям. Говорят, что распространение европейских стандартов чистоты выхлопа – скрытая форма выдавливания с растущего рынка автоперевозок несостоятельных конкурентов вроде России. Ее, мол, вынуждают покупать дорогостоящую импортную автотехнику, а потом все равно выставят за дверь, используя другие рычаги.

Но даже если это так, мы сами выбрали путь интеграции в мировое сообщество, и никто не обещал, что его можно будет легко преодолеть, имея «славный» исторический багаж – дураков и дороги...

О наших дорогах говорить как-то даже неприлично. Специалисты Международного союза автомобильного транспорта (IRU) подсчитали, что в России на тысячу квадратных километров территории приходится 27 километров дорог с твердым покрытием. 10 процентов населения страны лишены круглогодичного доступа к сети автомагистралей. Движение открывается с приходом зимы и по весне с распутицей заканчивается.

Впрочем, есть «заповедники», где транспорт движется почти по автобанам. Та же Белоруссия, в которой еще во времена СССР были построены неплохие трассы: как-никак приграничная, западная республика.

Сейчас российские автоперевозчики, пересекающие территорию братского государства, вынуждены ежегодно раскошеливаться: за проезд по автомобильным дорогам – 6 миллионов 600 тысяч долларов; за услуги терминалов – 2 миллиона 328 тысяч долларов; взносы по обязательному страхованию гражданской ответственности – 1 миллион 79 тысяч долларов. Итого – 10 с небольшим миллионов в бюджет «союзного государства». Кто-то может сказать: «Ну что мелочимся: мы им – они нам, скоро будет один карман. Надо смотреть в политическую перспективу». Но мы пока все-таки о деньгах.

На территории России с белорусских перевозчиков не взимается НИКАКИХ СБОРОВ!

Правда, есть квоты, согласно которым белорусские автопоезда, как правило, везущие товары из Западной Европы, могут работать в России. На год их выдают порядка 30 тысяч. АСМАП (российский аналог IRU) просит Минтранс сократить количество пропусков на треть, полагая, что наши дальнобойщики справятся и сами. Но, намекая на политические приоритеты, правительство не идет на сокращение транспортных квот. Более того, через три месяца белорусская сторона обращается в российский Минтранс с просьбой дать дополнительные разрешения, так как выданные на год 30 тысяч уже отработаны.

Впрочем, если российская сторона разрешений не выдает, можно обойтись и без них. В прошлом году в Нижнем Новгороде и Татарстане Российская транспортная инспекция провела рейд. Выяснилось, что почти каждый четвертый иностранный дальнобойщик работает в России нелегально. За рубежом такого шустрика оштрафовали бы на несколько тысяч долларов и конфисковали бы подвижной состав. По российским же законам транспортный инспектор имеет право взять с машины 30 долларов штрафа, а затем обязан отпустить нарушителя.

Сколько вешать в граммах?

Предоставляя льготы иностранным транспортным компаниям, отечественная чиновничья машина ежегодно накладывает на российских автоперевозчиков «контрибуцию» в 12 миллионов долларов за пользование автодорогами.

Пресловутый НДС сдерживает перевооружение автопарка. По словам представителя IRU в России Игоря Рунова, чтобы не потерять рынок, нашим перевозчикам необходимо каждый год приобретать не менее

5,5 тысячи грузовых автомобилей и до 400 автобусов. Российская ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) ограничивается в своих оценках 3 тысячами грузовиков. Но высокие налоговые ставки позволили, например, в 2001 году купить лишь 724 единицы подвижного состава.

Поборы на пограничных переходах и таможенных терминалах стали «притчей во языцех». Берут за все! По состоянию на 2001 год на автомобильных пунктах пропуска российские перевозчики должны были оплачивать 55 различных сборов. Реестр федеральных платежей дополняют местные взносы. Лишь вмешательство представителей президента в федеральных округах и органов прокуратуры позволило к маю 2002 года отменить 17 видов «оброка», сочиненных местными властями. 10 раз прокуроры вносили протест о незаконности тех или иных сборов с автомобилистов.

Но исчезают одни механизмы отъема денег – появляются другие. Вот сотрудник, допустим, смоленской таможни что-то «заподозрил» и дал команду отогнать ваш автопоезд на приграничную парковку или склад временного хранения. Даже если нарушений обнаружено не будет, процедура принудительного отдыха обойдется вам в 1,5–2 тысячи долларов. Можно воспользоваться услугами фирмы СВТС-Сопровождение (СВТС – Союз ветеранов таможенной службы). За 1,5 тысячи долларов с фуры.

А таких фур на каждом переходе – километрами в длину! В конце 2001 года время ожидания пропуска автомобилей на северо-западном участке российской границы достигало... 50 часов. По словам министра транспорта России Сергея Франка, «ускорение доставки грузов на один час в масштабе российской экономики эквивалентно почти 500 миллионам рублей дополнительного валового продукта».

Граница границей, а интересы ГАИ тоже игнорировать не надо. Иностранца человек с полосатым жезлом не остановит – что с него взять, кроме хлопот. А вот своего, российского, отчего не пощипать? К тому же на законных основаниях. «Ты куда, браток, заехал? Не видел знака ограничения массы (времени движения, габаритов и т. п.)?» – с улыбкой произнесет «старшина Петренко, пятеро детей» и поведет водителя в помещение поста на разбор.

Кстати, в конце прошлого года АСМАП провела тест, запустив по российским дорогам автопоезд с официально зафиксированной полной массой 36440 кг. При взвешивании на контрольных пунктах приборы демонстрировали чудеса: самые «либеральные» весы остановились на отметке в 30600 кг, а самые «строгие» показали 42 тонны! Как там в рекламе-то? «Вам сколько вешать в граммах?»

Но апофеоз бюрократического садизма кроется в другом.

Согласно принципу взимания налога на добавленную стоимость «по стране назначения», экспорт услуг, включая транспортные, освобождается от налогообложения.

В соответствии с подпунктом 2 и 3 пункта 1 статьи 164 Налогового кодекса РФ работы (услуги) по сопровождению, транспортировке, погрузке и перегрузке экспортируемых за пределы территории Российской Федерации товаров и импортируемых в Российскую Федерацию, выполняемые российскими перевозчиками, а также работы (услуги) по перевозке товаров, помещенных под таможенный режим транзита, облагаются налогом на добавленную стоимость по нулевой ставке. Однако нормы Налогового кодекса РФ, регулирующие саму процедуру обоснования нулевой ставки, сформулированы так, что воспользоваться этой ставкой российские перевозчики не могут.

Малой скоростью

К примеру, в число документов, необходимых для представления в налоговые органы, чтобы обосновать нулевую ставку, включена таможенная декларация, подтверждающая вывоз товаров грузоотправителя в режиме экспорта или транзита. Однако таможенная декларация – это документ не перевозчика, а собственника товара. Перевозчик не может получить у заказчика копию таможенной декларации, поскольку действующее законодательство не обязывает декларанта представлять копию своей декларации перевозчику, тем более что этот документ может содержать информацию, относящуюся к коммерческой тайне грузоотправителя. Следовательно, перевозчик зачастую не имеет возможности представить в налоговые органы таможенную декларацию, а значит, не может воспользоваться нулевой ставкой по НДС.

Нулевая ставка налога предусмотрена и при перевозке импортируемых грузов. Но, как в случае с экспортом, в налоговые органы необходимо представить все ту же таможенную декларацию, которой у перевозчика не может быть ни по закону, ни по определению.

Судя по всему, сложившаяся ситуация озадачила даже министра экономического развития и торговли РФ Германа Грефа, который 30 декабря 2002 года разразился соответствующим письмом президенту Путину. «Несогласованность норм Налогового кодекса РФ приводит к тому, что российские перевозчики не имеют возможности воспользоваться нулевой ставкой и уплачивают налог на добавленную стоимость по ставке 20 процентов. В условиях, когда провоз грузов по территории РФ иностранными перевозчиками вообще не облагается налогом на добавленную стоимость, подобный режим налогообложения приводит к утрате конкурентоспособности услуг российских перевозчиков и к утрате рынка перевозок экспортируемых, импортируемых и транзитных грузов».

В конце письма Греф «полагает необходимым» скорректировать главу 21 Налогового кодекса. Президент в тот же день соглашается с предложением и поручает правительству вынести его на обсуждение Госдумы в период весенней сессии. Правда, это не означает, что ГД, как и президент, в тот же день рассмотрит и утвердит предложенные правительством поправки, а налоговые органы тотчас примут вердикт ГД к исполнению. Бюрократическая машина работает по собственным законам, защищая интересы, не всегда адекватные государственным. И 100 миллионов долларов в год, которые теряют автомобилисты, незаконно уплачивая налог, возможно, еще не раз попадут не по назначению...

Откуда скепсис? Два года назад Торгово-промышленная палата РФ подготовила и направила в правительство, Госдуму и Совет Федерации специальное «Обращение» от девяти союзов и ассоциаций транспортного комплекса страны с просьбой принять меры по изменению создавшегося в транспортной отрасли положения. По этому «Обращению» председатель правительства Михаил Касьянов и спикер ГД Геннадий Селезнев дали своим аппаратам соответствующие поручения. Но те, видимо, были отправлены малой скоростью...

И если международный конфликт автоперевозчиков разрешился удивительно легко, то местным проблемам отечественных дальнобойщиков, решение которых не выходит за пределы Садового кольца, конца не видно. Может, поэтому российский бюджет ежегодно недополучает от международных автоперевозок собственных грузов до 300 миллионов долларов. Миллионы эти пополняют казну соседей через их транспортные компании.

Источник: Совершенно секретно

 

МЕНЮ

Главная

Квартирный переезд

Офисный переезд

Дачный переезд

Перевозка мебели

Такелаж

Полезное

грузоперевозки
 
      2006 (C) Copyright OfficeMoving.ru - грузоперевозки, офисный или квартирный переезд
Главная   |   Переезд   |  Перевозки